空港の運航情報モニターに「遅延」「欠航」「天候調査中」の文字が並ぶ際、利用者の多くは「窓の外を見る限りそこまで大荒れではないのに、なぜ飛ばないのか」という疑問を抱きます。しかし、航空機の安全運航を左右する基準は、地上で人間が体感する天候とは大きく乖離しています。
第一の要因は、滑走路における視界不良とシーリング（雲底高度）の低下です。航空機が着陸進入を行う際、計器着陸装置（ILS）のカテゴリーに応じた進入限界高度が厳密に定められています。パイロットが規定の高度に達した時点で滑走路や進入灯を目視確認できない場合、管制指示や安全プロトコルに基づき、進入を中断して再上昇する「ゴーアラウンド（着陸復行）」を余儀なくされます。これが連続すると上空待機（ホールド）が発生し、燃料残量の制約から羽田空港や成田空港への引き返し、あるいは仙台空港や中部国際空港などへのダイバート（目的地外着陸）が決断されます。
第二の要因は、滑走路除雪体制（通称：ホワイト作戦）に伴う発着容量の制限です。新千歳空港は2本の並行滑走路（滑走路01L/19R、01R/19L：各3,000m・4,000m）を誇り、国内屈指の除雪能力を有しています。しかし、短時間に強い降雪が集中した場合や湿った重い雪が路面に張り付く場合、1本ずつ滑走路を閉鎖して高速除雪隊による連続除雪作業を実施せざるを得ません。滑走路表面の「摩擦係数（フリクション）」が安全基準を下回れば、離着陸は完全に停止します。片側滑走路の運用制限だけでも発着処理能力は平時の半分以下に落ち込み、玉突き的な出発遅延と到着便の上空待機が連鎖する構造となっています。
さらに見落とされがちなのが、上空のウィンドシアー（局所的な急激な風向・風速の変化）です。支笏湖側や夕張山地側から吹き下ろす強風、あるいは背風（追い風）成分が機体ごとの制限値を超過した場合、滑走路が乾燥していても離着陸は即座に見合わされます。本日の運航動向においても、これら複数の複合的要素が絡み合い、各航空会社の運航管理者がゴーサインを出せない膠着状態が生じています。
