時速300km運転という大快挙を成し遂げながら、なぜ500系は東海道新幹線の主役の座を短期間で譲ることになったのでしょうか。その背景には、極限までスピードを追求した結果生じた、営業列車としての構造的なジレンマがありました。
最大の要因は「ドア位置と座席配置の特殊性」です。先端のロングノーズ形状を確保するため、先頭車（1号車・16号車）の乗降ドアが片側1カ所しか設置できませんでした。これが原因で、後発の700系やN700系とドア位置が合わず、ホームドアの設置や駅での乗降オペレーションに大きな制約をもたらしたのです。また、座席数も他の16両編成と異なっていたため、ダイヤ乱れが発生した際の急な車両変更（代走）が極めて困難でした。
さらに、トンネル微気圧波を抑制するための円筒形車体断面が、車内の居住性に影響を及ぼしました。窓側の席に座ると壁面が頭上に迫り、圧迫感を感じる乗客が少なくありませんでした。頭上の荷物棚スペースも狭く、ビジネス客中心の東海道新幹線においては快適性の面で課題視されたのです。
加えて、全電動車方式を採用したことによる製造コスト・消費電力の高さや、後継車両であるN700系の登場も決定打となりました。N700系は車体傾斜システムを搭載し、カーブの多い東海道区間でも速度を落とさず走れる上、省エネ性と居住性を高いレベルで両立。ビジネス路線としての合理性を重視する東海道新幹線において、500系の早期撤退は避けられない選択でした。
